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Weniger als ein Fünftel des gesamten Bauvolumens wird im Tiefbausektor erwirtschaftet. Dennoch ist dieses Bausegment gerade für das Bauhauptgewerbe von entscheidender Bedeutung – hier gehen ein Drittel des baugewerblichen Umsatzes im Bauhauptgewerbe über die Bühne. Vor allem für die größeren Baufirmen und -konzerne ab 100 Mitarbeitenden sind die Aufträge im Tief- und Straßenbau von großem wirtschaftlichem Gewicht. Seit die schwarz-rote Koalition ein Infrastrukturpaket aufgelegt hat, sind die Karten neu gemischt. Doch noch (Stand: Mitte 2025) muss sich die Tiefbaubranche weiter gedulden und wartet weiter auf die ersehnten Großaufträge. Mehr zu den in Aussicht gestellten (und zwischenzeitlich der Branche fast wieder vor der Nase weggeschnappten) Investitionen für Straßen und Schiene erfahren Sie hier.

Der Artikel kurz zusammengefasst:
Nachdem der Tiefbau durch den Bruch der Regierungskoalition im November 2024 mit einem Auftragsstopp konfrontiert worden war, ermöglichte die Verabschiedung des Infrastrukturpakets durch die neue Bundesregierung eine Aufstockung des gesamten Verkehrswegebudgets um 60 Prozent. Allerdings stand kurzfristig ein erneuter Auftrags-stopp im Straßenbau bis zur endgültigen Haushaltsverabschiedung im Raum, der jedoch vorläufig wieder abgewendet zu sein scheint. Derweil verlangt die Branche dringend eine Verstetigung und höhere Verlässlichkeit der Straßenbauinvestitionen.

Den größten Teil der Tiefbauinvestitionen (über 60 Prozent) steckt das Verkehrsministerium in die in höchstem Maß sanierungsbedürfte Deutsche Bahn, deren Schienennetz seit der Privatisierung in den 90er Jahren systematisch kaputtgespart wurde und nun an allen Ecken und Enden umfangreicher Investitionen bedarf.

Sonderpaket für den Tiefbau: Gamechanger oder Gernegroß?

Mit dem Investition-Sonderpaket von 500 Milliarden Euro mag der neue Bundeskanzler ein zentrales Wahlversprechen seiner in bürgerlicher Spartradition angetretenen Partei gebrochen haben. In vermutlich weiten Teilen der Bevölkerung und auf jeden Fall der Wirtschaft dürfte er damit aber offene Türen einrennen. Vor allem in der Bauwirtschaft war die Erleichterung groß, stellen die in Aussicht gestellten Investitionen doch auf jeden Fall einen echten Gamechanger für die Tiefbaukonjunktur dar.

Für die Bauwirtschaft (Infrastrukturbau und Wohnungswirtschaft gleichermaßen, Deutsche Bahn abgerechnet) dürften von den 500 Milliarden Euro, die bis 2035 für investive Maßnahmen bereitstehen sollen, 300 Milliarden übrigbleiben. Über einen Zeitraum von zwölf Jahren ist das bei Licht betrachtet gar nicht mehr so viel, wenn man die Größe der Aufgabe bedenkt (sprich: rückläufige Wohnraumversorgung und überalterte Straßen- und Brückeninfrastruktur bei gleichzeitig sinkender Fachkräfteanzahl).

Investitionsplanung lässt zunächst aufhorchen …

Nachdem der neue Haushalt ausgetüftelt war, konnte das Bundesverkehrsministerium Ende Juni 2025 die Investitionsplanung für die nächsten fünf Jahre mit konkreteren Zahlen unterfüttern: So sollen in der laufenden Legislaturperiode 166 Milliarden Euro für Verkehrsinvestitionen bereitgestellt werden – damit wird dank der zusätzlichen Mittel aus dem Sondervermögen eine Steigerung um sage und schreibe 60 Prozent gegenüber dem vorigen Budget möglich. Ein Fünftel dieser Mittel (ca. 33,5 Milliarden Euro) sollen noch 2025 bereitstehen, davon 30 Prozent für die Bundesfernstraßen und 65 Prozent für das Schienennetz.

… dann fühlt sich die Bauwirtschaft kurz in den April geschickt

In seiner Pressemeldung warnte das Bundesministerium die Bevölkerung noch vorsorglich vor den zahlreichen Baustellen, auf die sie sich einstellen müsse. Durch ein Sonderprogramm hätten noch 2025 ca. 50 bis 70 weitere große Baustellen im überregionalen Straßenbau entstehen können.

Nun hat aber die Bauwirtschaft im höchsten Grade irritiert, dass die Autobahn AG Mitte Juli 2025 bekannt gab, über die bestehenden Aufträge hinaus im Jahr 2025 keine weiteren Aufträge mehr zu erteilen, da der endgültige Haushalt erst im Herbst festgelegt wird. Das Unverständnis über den Auftragsstopp war bei den Tiefbauunternehmen groß, die seit November 2024 (durch das vorzeitige Ende der Ampel) von der damit einhergehenden Haushaltssperre erheblich eingeschränkt wurden, zumal (das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen) ausgerechnet bei den Betrieben des Brückenbaus aktuell Kurzarbeit herrscht.

Unterstützung bekamen die Branche und ihre lautstark protestierenden Vertreter indes vom Bundesfinanzministerium, das darauf hinwies, dass auch während der vorläufigen Haushaltsführung Mittel bereitgestellt werden könnten und schon Investitionen in voller Höhe möglich seien. Daraufhin wurde bekannt, dass kurzfristig Gelder zur Finanzierung von Brückenbaumaßnahmen und Fahrbahnsanierungen in Höhe von 450 Millionen bereitgestellt werden sollen und die Freigabe weiterer 709 Millionen Euro für Die Autobahn AG vorgesehen sei.

Die Verbände der Bauindustrie zeigten sich in ihren Stellungnahmen beruhigt – doch die in der Tiefbau-Szene häufige Kritik am nicht sonderlich langfristigen Finanzierungsmodell der Autobahn AG wurde erneut laut: Zur Sicherung der Finanzierung sollten die Mauteinnahmen aus dem Fernverkehr nach Ansicht der Kritiker ausschließlich für Instandhaltung und Sanierung der Fernstraßen bereitgestellt werden. Der Gesellschaft des Bundes, die seit 2021 die deutschen Fernstraßen verwaltet, wird von der Branche häufig ein schleppendes und unzuverlässiges Genehmigungs- und Auftragsmanagement vorgeworfen. Die Kritik an der ungeliebten Institution dürfte nach der jüngsten, nicht eben vertrauensbildenden Eskapade nicht geringer geworden sein.

Neu- und Ausbaubauprojekte weiter ein falscher Schwerpunkt?

Auch, wenn die laufende Legislaturperiode nach Angaben des Verkehrsministeriums vor allem von Sanierung und Erhalt von Schienen und Autobahnbrücken bestimmt werden soll, sind die bereits von Ex-Verkehrsminister Volker Wissing beschlossenen Pläne zur Verbreiterung mehrerer Autobahnstrecken weiter gültig. Mit dem Ausbau weiterer Spuren wollen Ministerium und die zuständige Autobahn AG dem für die Zukunft erwarteten höheren Verkehrsvorkommen auf der Straße vorbeugen.

Kritik kommt von Umweltorganisationen und Verkehrsverbänden, da die meisten Prognosen auf dem in die Jahre gekommenen Bundesverkehrswegeplan 2016 beruhen und weil an vielen der geplanten Ausbaustrecken entweder aktuell gar keine überdurchschnittliche Stauhäufigkeit auftrete oder die geplante Verbreiterung Stauursachen nicht behebe, wie das Magazin DER SPIEGEL berichtet. Diese Kritik dürfte im auftragsbedürftigen Bauhauptgewerbe nicht unbedingt aufkommen. Es bleibt aber dennoch die Frage, ob die Sanierungsprojekte vor solchen Aus- und Neubauplänen nicht tatsächlich Vorrang haben sollten, schließlich sind die akuten Aufgaben bereits beachtlich genug – und ihre rechtzeitige Abarbeitung trotz großzügiger Budgets noch keineswegs sicher.

Budget und abgerufene Mittel klaffen traditionell auseinander

Zumal die Budgetentwürfe der öffentlichen Hand immer mit großen Summen Eindruck machen – doch dass die Mittel, die in einem Jahr befristet bereitstehen, von den zuständigen Stellen nicht abgerufen wurden, ist in den letzten Jahren häufig vorgekommen. So blieb der Bund etwa im Jahr 2022 auf 5 Milliarden Euro sitzen.

Auch an EU-weiten Fördergeldern, die den Mitgliedstaten für verschiedene Einsatzmöglichkeiten zur Verfügung stehen, wird häufig nur ein Bruchteil abgerufen – da die bürokratischen Prozesse augenscheinlich so kompliziert sind, dass viele Kommunen und andere öffentlichen Auftraggeber damit überfordert sind – die nicht abgerufenen Mittel sollen in einer sagenhaften Größenordnung von hunderten Millionen liegen.

All diese Probleme zeigen ganz offensichtlich, dass Bürokratieabbau dringend zu den Geboten der Stunde gehört – und vor allem die Bürokraten selbst (in diesem Fall die öffentliche Hand als Auftraggeber) würden am meisten davon profitieren.

Bahninvestitionen: 106 Milliarden sollen die Streckensanierungen ankurbeln

Die Deutsche Bahn hat spätestens seit ihrer Ankündigung, den Deutschlandtakt auf ihren Strecken nicht bereits (wie wohl etwas zu vollmundig angekündigt) bis zum Jahr 2030, sondern erst bis 2070 (kein Tippfehler!) anbieten zu können, für Hohn, Spott, Frust und Verbitterung bei ihren Kunden gesorgt. Die Verspätungen in deutschen Zügen sind legendär – was in erster Linie an den jahrzehntelang kaputtgesparten Schienennetzen mit zugunsten kurzfristiger Kosteneinsparung aufgegebenen Ausweichgleisen, Weichen, ihrer Wartung etc. liegt.

Um die gewaltigen Probleme anzugehen, hat die Deutsche Bahn frühzeitig ihr Handtuch auf die Sondervermögens-Liegen geworfen, um sich Mittel für die Streckensanierung zu sichern. Ihrer Forderung nach ca. 150 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen bis 2035 ist weitgehend nachgegeben worden – so erhalten die Bundesschienenwege allein bis 2030 106 Milliarden Euro.

Die Bahn gibt an, ihre Investitionen nach drei Gesichtspunkten zu priorisieren: So soll im ersten Schritt das Bestandsnetz inklusive der Bahnhöfe saniert werden. Im zweiten Schritt soll in die Grundlagen für digitale Leit- und Sicherheitstechnik investiert werden. An dritter Stelle ist der Neu- und Ausbau neuer Schienentrassen geplant. So ist als Großprojekt etwa eine Entlastungsstrecke zwischen Hamburg und Hannover vorgesehen.

 

 

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